Diseñando en Australia, este avión
con certificado tipo por la CAA Australiana, con más de 100 unidades
volando certificadas y otras unidades en categoría experimental
o construcción amateur, es una nueva alternativa para pilotos que
vuelan deportivamente. Usado para instrucción han desarrollado
una sólida historia de vuelos seguros y de muy bajo costo, siendo
probado por muchos alumnos en Australia.
El modelo a acumulado más de 45.000 horas en servicio y con el
avión más antiguo con más de 3500 horas y otros llegando
a 2500 horas de servicio sin problema.
No ha sucedido ningún problema mayor ni con el fuselaje y menos
con las alas al día de hoy. Por el momento solo se pueden adquirir
estos aviones en forma de KIT
para el mercado chileno, pero se está trabajando en certificar
el avión bajo los requerimientos de la FAA, para poder ofrecerlo
al mercado americano como un avión con certificado tipo.
ADQUIRIR EL KIT
El KIT es sobresaliente: tiene un standard
en construcción rápida, difícil de superar. Tiempo
de armado promedio, 600 horas, pero puede ser construido en mucho menos
tiempo trabajando duramente, según se comprobó con el primer
JABIRU construido en Chile.
Todo excepto aviónica, pintura y tapiz (moldes vienen con el kit)
está incluido para construir un avión de configuración
VFR. Esto incluye motor, hélice, instrumentos, soportes, todos
los controles, inclusive la batería.
Herramientas necesarias son la de uso común para trabajos domésticos.
Los manuales son excelentes también los que fueron desarrollados
para la construcción del modelo certificado.
La impresión todavía parece ser la de estar construyendo
un aeromodelo, las alas, alerones, flaps y superficies de la cola vienen
listas y con una capa delgada de gelcoat. Las superficies de control necesitan
ser instaladas y los mandos conectados, pero aparte de pegar estas partes
al fuselaje esto es todo lo que se requiere hacer.
El fuselaje viene separado en dos partes, una superior y otra inferior,
una gran parte del trabajo viene listo: todas las partes internas vienen
montadas, por ejemplo el soporte del montante, asientos, soporte del tren
de aterrizaje, túnel central, etc. Todas las perforaciones delicadas
vienen perforadas de fábrica, evitando toda posibilidad de error
en el reglaje del fuselaje o alas. El trabajo de llenar con todos los
sistemas el interior del fuselaje antes de cerrar el fuselaje ayudado
por otra persona, es en lo que más se trabaja antes de poder poner
los planos de cola y reglaje de los mismos ya que una vez pegados estos
no pueden ser modificados. Todo los trabajos con epoxy pueden ser realizados
en pocos días reduciendo así la exposición que se
pueda tener a este elemento.
Todo lo que está instalado delante del corta fuego, está
muy bien pensado ya que incluye aire caliente al carburador, ductos de
refrigeración para el motor y elementos eléctricos necesarios.
Instalar una bomba de vacío no es problema ya que viene con su
ubicación indicada para ello, y así se obta a instrumentos
tales como horizonte artificial y giro direcional.
También hay una versión para los que les gusta salir de
aventura, con ruedas grandes llamadas "Bigfoot". Esto reemplaza
a las ruedas principales 400 x 4 por 600 x 6 y por 500 x 6 a la de nariz.
El kit de ruedas Bigfoot no tiene opción de carenados lo que reduce
el vuelo crucero en aproximadamente 7 nudos. Las ruedas standard son suficientes
para aterrizar en pistas de tierra y en general en casi todas las playas
de Australia. El tren de aterrizaje está muy bien probado, siendo
corroborado esto por nuevos estudiantes para piloto por aterrizar con
la rueda de nariz primero, no habiendo logrado ninguno de ellos dañar
el tren de nariz hasta ahora.
Subirse al Jabiru no es difícil, debe
centrase primero y luego subir las piernas. Con un ancho de 42" a
la altura de los hombros es tan ancho como un Cessna 172, pero las acomodaciones
no son tan espaciosas. Es algo estrecho hacia los pedales del timón
y para pilotos muy altos puede ser algo bajo el techo.
Hay una columna central de mando, justo al frente del apoya brazos central,
lo cual ayuda mucho para hacer instrucción ya que se puede volar
con cualquiera de las dos manos.
Algo innovador en un avión certificado es el que todos los mandos
sean actuados por teleflex. Funcionan en forma suave y sin retardos. Los
pedales van conectados por una barra a tren de nariz los que hace que
sea muy directo el control y no sea necesario tener frenos diferenciados.
El la consola central hay una palanca al lado derecho que es el freno
el cual se trabajo tirando de ella, la que actúa sobre una bomba
hidráulica y esta a su vez sobre los discos de cada rueda a la
misma vez. El acelerador está frente a los asientos y se operara
entre las piernas, hay una para cada piloto. Los flaps están en
la raíz del ala izquierda y tiene tres posiciones. Para actuarlo
es necesario tirar hacia adentro la palanca y luego bajarla dónde
se enganchará en la siguiente posición automáticamente.
El estanque de combustible es simple, transparente y se encuentra detrás
de los asientos, con un indicador de barra muy fácil de leer. No
hay posibilidad de equivocarse en la cantidad de combustible que queda,
pudiendo volar hasta la última gota del estanque. Detrás
del estanque hay algo de espacio para llevar algo de equipaje, que es
suficiente para un vuelo de día a día. Hay también
unas guanteras bajo los asientos y en las puertas que son sencillas hay
espacio para poner estuches para las cartas de navegación.
El panel tiene tres opciones. El standard
para vuelo VFR, con espacio suficiente para lo que se necesita para este
tipo de vuelo, pero si se siente como un pequeño piloto comercial,
hay una versión con un espacio para la aviónica en el centro
del panel o el nuevo más redondo y un formato más limpio
de líneas..
Para poner en funcionamiento el motor es necesario subir los switch a
la posición ON, conectar la bomba de combustible auxiliar, apretar
el botón de partida y el motor partirá al primer giro de
la hélice. No es necesario control de mezcla debido al carburador
Bing CV de compensación por altura automático, pero un ahogador
es necesario para días fríos.
Es muy silencioso y con el mayor ruido viniendo de la hélice en
alta y en baja potencia y de la bomba auxiliar mientras funciona.
Control durante el taxeo es muy directo, y no necesita de frenos diferenciados,
pudiendo hacer giros cerrados solo con pedales.
Un punto de flap es necesario para el despegue:
acelerador al máximo produce una aceleración aceptable y
con el trim en posición de nariz abajo a los 45 nudos el JABIRU
despega solo, en menos de 150 metros.. Es fácil de mantener centrado
sobre la línea con viento cruzado de 5 nudos, y los controles se
sienten igual de bien. La velocidad de vuelo con flaps es de 70 nudos,
la cual es fácil de pasar si no se pone atención al velocímetro.
El ascenso es mejor limpio, nariz arriba y flaps retractados, produce
800 fpm (pies por minuto), muy impresionante, full carga. En configuración
solo produce una aceleración impresionante y un ascenso de por
lo menos 1200 fpm.
Los controles no son de los más clásicos: el timón
es suave y liviano, los alerones y elevador son iguales en presión.
Al JABIRU le gusta ser volado con timón, y la razón de giro
es algo similar al del Cessna 152, pero se siente más veloz debido
a lo suave de los controles. La estabilidad en todos los ejes es excelente,
ambas estática y dinámica. Se puede volar el JABIRU todo
el día solo con pedales, incluyendo virajes de 30° sin tocar
el bastón. Todo esto lo hace un avión agradable de volar
en distancias largas todo el día.
El stall es por sobre todo demasiado bueno para un avión de entrenamiento;
sin potencia sin flaps, manteniendo el bastón atrás produce
una stall sin tendencia a caer hacia algún lado y mantiene un descenso
limpio. Relajando la presión sobre el bastón y el JABIRU
vuelve a volar.
Igualmente sorprendente es el rendimiento del JABIRU. A 2600 rpm (máx.
3050) indicadas en el Tacómetro aprox. 75% de potencia, se llega
a 100 nudos con un consumo de combustible de alrededor de 12 litros/hora.
Tres galones por hora a 120 millas... lo hace dos veces mejor que el Cessna
150. No es de extrañar que las escuelas privadas en Australia lo
quieran tanto. Es económico, práctico y no muy diferente
a otros modelos de aviones.
Visibilidad es buena en todas direcciones excepto para arriba. Para esto
es necesario levantar un ala para poder mirar hacia ese lado. No es precisamente
un problema.
La relativa poca inercia hace posible llegar
a velocidad de flaps con facilidad. Al poner flaps hay una tendencia a
bajar algo la nariz, pero se mantiene una gran estabilidad y la velocidad
necesaria de 65 nudos para final. El aterrizaje es fácil si se
recuerda que es un avión de poca inercia, pero si se aproxima muy
rápido, flotará mucho. Con algo de práctica podrá
operar de pistas de 300 metros sin problemas.
RESUMIENDO
El KIT es atractivo; precio justo, excelente
Performance, bajo costo de operación y un "look" moderno
le cautivará.
Si requiere más información, escríbanos
y con gusto se la daremos.
QUE ES UN JABIRU ?
Aparte de ser el propio avión liviano
australiano, también es la única garza natural de Australia.
Vuela con su cabeza, cuello y patas estiradas y le gusta hacer vuelo de
ladera y planear.
